市场监管总局收到大韩航空公司（以下简称大韩航空）收购韩亚航空株式会社（以下简称韩亚航空）股权案（以下称本案）的经营者集中反垄断申报。经审查，市场监管总局决定附加限制性条件批准此项经营者集中。根据《中华人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）第三十六条规定，现公告如下：
2021年1月15日，市场监管总局收到本案经营者集中反垄断申报。经审核，市场监管总局认为该申报材料不完备，要求申报方予以补充。2021年3月23日，市场监管总局确认经补充的申报材料符合修改前的《反垄断法》第二十三条规定，对此项经营者集中予以立案并开始初步审查。2021年4月23日，市场监管总局决定对此项经营者集中实施进一步审查。2021年7月22日，经申报方同意，市场监管总局决定延长进一步审查期限。2021年9月18日，进一步审查延长阶段届满前，申报方申请撤回案件并得到市场监管总局同意。2021年10月8日，市场监管总局对申报方的再次申报予以立案审查。2022年4月2日进一步审查延长阶段届满时，申报方再次申请撤回案件并于2022年4月7日提交申报，市场监管总局于2022年4月26日立案，目前处于进一步审查延长阶段，截止日为2022年12月29日。市场监管总局认为，该项集中对首尔—张家界/西安/深圳/杭州/南京/广州/北京/长沙/上海/大连/天津/延吉和釜山—青岛/北京/上海等15条航线定期航空客运服务市场具有或可能具有排除、限制竞争效果。在审查过程中，市场监管总局征求了有关政府部门、行业协会、同业竞争者和下游客户意见，同法律专家、行业专家深入座谈，与其他司法辖区交流合作，了解相关市场界定、市场结构、行业特征和集中对各方面影响等信息，并对申报方提交的文件、材料真实性、完整性和准确性进行了审核。
收购方：大韩航空。1962年在韩国注册成立，1966年在韩国交易所上市，最终控制人为韩进KAL公司，主要是做航空客运和货运业务。
被收购方：韩亚航空。1988年在韩国注册成立，最终控制人为锦湖产业株式会社，主要是做航空客运和货运业务。
2020年11月，大韩航空与韩亚航空签署协议，拟收购韩亚航空已发行在外股权。交易完成后，大韩航空取得对韩亚航空的单独控制权。
定期航空客运服务通常指航空运输企业以固定航线、固定飞行时刻为旅客提供的运输服务，可根据时间敏感和时间不敏感旅客进一步细分。时间敏感旅客出行多基于商业目的，愿意支付较高的费用，获得更好的出行服务，并确保出行时间的高度灵活性，可以不要钱取消和更改航班时间，具体包括头等舱、商务舱、高端经济舱以及灵活/超级经济舱旅客。非时间敏感旅客出行多出于休闲度假、探亲访友等目的，对客票价格较为敏感，出行时间相对固定，主要指普通经济舱旅客。但对于短途航线而言，由于航班航程和飞行时间均较短，且航班频率较高，旅客的时间敏感度较低，无需区分时间敏感旅客和非时间敏感旅客。本案涉及的中韩之间航线均为短途航线，因此，将定期航空客运服务界定为本案的相关商品市场，不再细分。
航空货物运输服务是指使用飞机运送货物的运输业务。首先，航空货物运输服务与海上运输、陆路运输等货物运输服务在运输范围、时间、成本、价格、运输设备等方面存在较大差异，相互之间替代性较弱。其次，航空货物运输服务市场无需根据运输载体进一步细分。航空货运服务主要包括全货机运输和利用民航客机腹舱运输两种方式。从需求替代看，全货机运输和利用民航客机腹舱运输均面向同样的客户和业务开展竞争。航空货运服务的客户主要关心运输时间和价格，通过全货机还是客机腹舱运输货物不是客户选择货运服务提供商的主要考虑因素。从供给替代看，在为客户提供所需的货运服务时，航空企业通常统一安排全货机和客机腹舱的载货能力，并根据运力供应、市场需求、交货期等因素进行统一定价，不区分货机和客机。最后，航空货运服务市场无需进一步细分为定期航空运输服务市场和临时包机航空运输服务市场。从需求替代看，航空货运服务客户的核心关注点为货物能否按照约定时间送达，不关注运输方式是定期航班还是包机航空。从供给替代看，航空货运服务供应商易于开展临时包机航空运输业务。临时包机航空运输需临时申请航班时刻，因货机运输一般使用夜间航班时刻，出于提高夜间航班时刻利用率考虑，临时货运包机航班时刻申请较易获得批准，因此，经营者能够迅速组织临时包机开展航空货运。因此，将航空货运服务界定为本案的相关商品市场。
定期航空客运服务按照固定的运营时刻表，向旅客提供特定出发地和目的地之间的航空客运服务。考虑到旅客出行一般为往返行程，对于航空企业而言，在同一条航线往返两个方向上提供客运服务不存在额外的经营成本。因此，相关地域市场界定为特定出发地城市和目的地城市之间的双向航线市场。
实践中，旅客出行还存在一站中转的情形，一站中转航班与直飞航班之间是否具有一定替代性，主要取决于一站中转航班频次、中转便利度和中转时长。根据行业惯例和既往审查经验，一般认为一站中转航班对飞行时间6小时以上的长途直飞航班具有较强替代性，对飞行时间6小时以下的短途航班替代性较弱。本案所涉及的中韩航线均为短途航线，因此，定期航空客运服务的相关地域市场界定为特定出发地城市和目的地城市之间的双向直飞航线市场。
集中双方在中韩之间存在横向重叠的航空客运航线条，分别为首尔—张家界、首尔—西安、首尔—深圳、首尔—杭州、首尔—南京、首尔—广州、首尔—北京、首尔—长沙、首尔—上海、首尔—大连、首尔—天津、首尔—延吉、首尔—青岛、首尔—威海、釜山—青岛、釜山—北京、釜山—上海。因此，将上述17条城市间双向航线界定为本案定期航空客运服务的相关地域市场。
货运服务与客运服务相比，时间敏感性较弱且货物在不同城市中转具有灵活性，不同城市间航线能够实现相同或相近的货物运输需求。因此，航空货运服务相关地域市场的范围比定期航空客运服务的范围更大，通常界定为国家间或区域间市场。此外，受航线两端经济发展状况、贸易水平等影响，同一航线往返方向的货运需求不同，航空货运市场为单向市场。本案中，集中双方在中韩之间的航空货运服务市场存在横向重叠，货运航线为中国—韩国和韩国—中国。因此，将中国—韩国和韩国—中国界定为本案航空货运服务的相关地域市场。
根据《反垄断法》第三十三条规定，市场监管总局从参与集中的经营者在相关市场的市场份额及其对市场的控制力、相关市场的市场集中度、集中对下游用户企业和其他有关经营者的影响等方面，深入分析了此项经营者集中对市场竞争的影响，认为此项集中对首尔—张家界/西安/深圳/杭州/南京/广州/北京/长沙/上海/大连/天津/延吉和釜山—青岛/北京/上海等15条航线定期航空客运服务市场具有或可能具有排除、限制竞争效果。
一是交易使集中后实体的市场力量进一步增强。2019年，在首尔—张家界/西安/深圳和釜山—北京/青岛航线上，大韩航空、韩亚航空的市场份额分别为30—70%、30—60%，双方合计市场份额为60—100%。在首尔—杭州/南京航线上，大韩航空、韩亚航空的市场份额分别为0—5%、50—60%，双方合计市场份额为50—60%。在首尔—广州/北京/长沙/上海航线上，大韩航空、韩亚航空的市场份额分别为20—30%、20—35%，双方合计市场份额为50—60%。在首尔—大连/天津/延吉、釜山—上海航线上，大韩航空、韩亚航空的市场份额分别为20—35%、15—30%，双方合计市场份额为45—50%。在首尔—大连和釜山—上海航线上，集中后实体的市场份额排名第二；在其余13条航线上集中后实体的市场份额均排名第一，且显著高于排名第二的竞争者。
二是交易导致市场集中度显著提高。在首尔—张家界/西安/深圳和釜山—北京/青岛航线上，集中前后HHI指数分别为3000—6000和6000—10000，增量为2000—5000。在首尔—杭州/南京航线上，集中前后HHI指数分别为4000—5000和5000—6000，增量为0—600。在首尔—广州/北京/长沙/上海航线上，集中前后HHI指数分别为2500—4000和4000—5500，增量为1000—1500。在首尔—大连/天津/延吉、釜山—上海航线上，集中前后HHI指数分别为2000—4000和3000—5000，增量为1000—1500。交易前相关市场高度集中，交易后相关市场集中度进一步提高。
交易将使集中后实体进一步掌握更充足的航班时刻资源。航班时刻是指飞机在指定日期和时间，为抵离某个机场而使用相关基础设施和服务的权利，机场设施的物理限制导致航班时刻资源具有稀缺性。航空运输业是规模效应明显的网络型行业，在枢纽机场持有的航班时刻量则是规模效应的重要基础。首尔仁川机场和釜山金海机场为交易双方的枢纽机场，交易使得集中后实体在上述两个机场持有超过50%的航班时刻。航班时刻集聚使集中后实体能够进一步增加航班频率、优化起降时刻，扩大市场覆盖面，提高客座率，进一步增强市场控制力。
大韩航空和韩亚航空均为全服务航空企业，具有一致的枢纽机场、相近的客户群体、相似的航线网络和销售策略。交易双方在中韩之间大部分航线全面开展竞争，在首尔—张家界/西安/深圳/杭州/南京/广州/北京/长沙/上海/大连/天津/延吉和釜山—青岛/北京/上海等15条航线上竞争关系最为紧密；其他航空企业都只在其中1—4条航线上与交易双方开展竞争。本交易将消除交易双方之间的紧密竞争关系，减少消费者的选择范围，集中后实体面临的竞争约束显著降低。同时，交易前韩亚航空为星空联盟成员，基于代码共享、联程合作等形式，能够为消费者提供丰富的航程选择。交易后，韩亚航空退出星空联盟，星空联盟成员无法继续提供韩亚航空服务，且星空联盟会员将无法使用里程积分乘坐韩亚航空航班，缩小了消费者选择空间，可能损害消费者福利。
交易前，相关航线个，数量有限，交易将进一步减少相关市场竞争者数量。交易后，在首尔—张家界和釜山—青岛航线个竞争者；在首尔—广州/大连/南京/杭州和釜山—北京/上海等6条航线个；在首尔—北京/天津/长沙等3条航线个；在首尔—深圳航线个；在首尔—上海/延吉等2条航线个，且在首尔—上海航线上其他竞争者多为新进入者，市场份额较低，难以对集中后实体提供有效竞争约束。
一方面，竞争者数量减少弱化了集中后实体涨价的外在约束。竞争者数量减少，企业间通过明示或默示行为进行价格协调的能力进一步提高。同时，网络比价等平台的广泛应用使航空企业提高了搜集、跟踪竞争者价格信息的便利性，中韩间较高的航班频次也便于竞争对手间通过反复小幅调整机票价格，监督和惩罚偏离协调价格水平的航空企业。另一方面，价格上涨对集中后实体和其他竞争者均有利，其他竞争者只要涨价幅度不超过集中后实体，就能在不流失客源的前提上通过搭便车涨价获得更高利润，与集中后实体进行有效竞争的动力下降。因此，交易增强了竞争者之间相互协调以提涨价格的能力和动机。
航空运输行业属于高度管制行业，进入相关市场存在较高的规模经济壁垒、航权和航班时刻限制，在位竞争者和潜在进入者无法通过增加市场供给对集中后实体施加竞争约束。
一是规模经济壁垒。航空运输业是资本密集型行业，固定成本和沉没成本较高，达到最低规模经济要求是进入相关市场的重要基础。新进入者需要运营相当数量的飞机，保持一定的航班频次才能吸引更多旅客，提高客座率，使每架飞机达到较高平均利用率，降低单位成本，实现规模经济。
二是航权限制。中韩间大部分航线属于航权管制航线，只有获得航班配额才能进入相关市场。中韩间航线分为四个区，分别为首尔—北京/上海间航线（第一区）、其他韩国城市—北京/上海间航线（第二区）、首尔—其他中国城市间航线（第三区）、其他韩国城市—其他中国城市间航线（第四区）。根据对等原则，中韩双方在每个航区的航班配额数量相等，由中韩航空主管部门分别指定本国航空企业分享各航区的航班配额。同时，根据中韩签署的开放天空协议，往返韩国与中国山东省、海南省的航班不设置航班配额限制。目前，第一、二区航班配额均已用尽，第三、四区剩余少量配额。
三是航班时刻限制。获得航班时刻是航空企业开设相关航线航班的重要前提。根据国际航空运输协会《国际机场航班时刻指引》和我国民航局《关于公布航班时刻主协调机场和辅协调机场名单的通知》，首尔—西安/深圳/杭州/南京/广州/北京/长沙/上海/大连/天津等10条航线起讫点双向的机场航班时刻均存在比较大限制，首尔—张家界/延吉和釜山—北京/上海等4条航线的单向机场航班时刻存在较大限制。有证据证明上述航线定期航空客运市场短期内难以获得新的航班时刻，通过增设航班增加供给的可能性较低。
综上，规模经济壁垒、航权和航班时刻的限制使相关市场进入壁垒较高，在位竞争者难以通过增设航班对集中后实体形成有效竞争约束，潜在竞争者也难以进入相关市场。
审查过程中，市场监管总局将本案具有或可能具有排除、限制竞争效果的审查意见及时告知申报方，并与申报方就如何减少此项经营者集中对竞争产生的不利影响等有关问题进行了多轮商谈。对申报方提交的限制性条件承诺，市场监管总局按照《经营者集中审查暂行规定》，重点从限制性条件的有效性、可行性和及时性方面进行了评估。
经评估，市场监管总局认为，申报方2022年12月2日提交的附加限制性条件承诺方案（见附件）可以减少此项经营者集中对竞争造成的不利影响。
鉴于此项经营者集中在首尔—张家界/西安/深圳/杭州/南京/广州/北京/长沙/上海/大连/天津/延吉和釜山—青岛/北京/上海等15条航线定期航空客运服务市场具有或可能具有排除、限制竞争效果，根据申报方提交的附加限制性条件承诺方案，市场监管总局决定附加限制性条件批准此项集中，要求集中双方和集中后实体履行如下义务：
（一）归还航班时刻。在首尔—张家界、首尔—西安、釜山—青岛、首尔—深圳、首尔—北京、首尔—上海、釜山—北京、首尔—长沙、首尔—天津航线上，经新进入者请求，在满足相应条件时，交易双方和集中后实体将归还其在相应航线上所持有的中国机场、首尔仁川机场或釜山金海机场一定数量的航班时刻给相关机场的航班时刻协调人。
1.首尔—张家界、首尔—西安和釜山—青岛航线年在相应航线上持有的航班时刻数量。
2.首尔—深圳、首尔—北京、首尔—上海航线.釜山—北京航线.首尔—长沙航线.首尔—天津航线对航班时刻。
（二）归还航权。经韩国新进入者请求，交易双方和集中后实体应配合韩国国土交通部，归还交易双方和集中后实体所持有的首尔—西安、首尔—张家界、首尔—深圳、釜山—北京等4条航线上的部分航权。归还航权后，集中后实体在上述航线上的市场占有率可降至低于50%。
（三）稳定供应。交易双方和集中后实体在首尔—广州和首尔—大连航线上的每年供应（以航班频次和座位数衡量）保持其2019年水平，因市场变化或其他合理原因且经市场监管总局批准的调整除外。
（四）续签航空客运协议。在首尔—张家界/西安/深圳/杭州/南京/广州/北京/长沙/上海/大连/天津/延吉和釜山—青岛/北京/上海等15条航线上，交易双方和集中后实体无正当理由，不得拒绝与新进入者在相关航线上签订联运协议、特殊比例分摊协议、代码共享协议的请求；对交易双方和中国航空公司既存的相关协议，不得拒绝中国航空公司提出的续签请求以及因本次集中导致相关协议内容必须进行变更时的重签请求。
1.交易双方和集中后实体依公平、合理和非歧视原则，在资源和能力允许的范围内向中国新进入者就上述15条航线提供相关韩国境内机场航空客运地面服务。对交易双方与中国航空公司既存的航空客运地面服务（包括休息室服务）协议，交易双方和集中后实体将确保到期续约时，合理定价。
2.交易双方和集中后实体无正当理由，不得拒绝上述15条航线上的新进入者在相关航线上签订飞行常旅客计划协议的请求；对交易双方和中国航空公司既存的相关航线飞行常旅客计划协议，不得拒绝中国航空公司的续签请求。
1.交易双方和集中后实体无正当理由，不得超过正常成本以及合理利润范围提高相关航线上的机票价格以及航空客运地面服务价格。
2.交易双方和集中后实体不得实施以提高市场占有率为目的，排除、限制竞争的价格行为。
3.在韩亚航空进行相关航空联盟的退出、变更过程中，交易双方和集中后实体将依照相关法律、法规的规定，采取合理且必要的数据保护措施，构建相关的数据保护制度，以避免客户数据泄露。
限制性条件的监督执行除按本公告办理外，大韩航空于2022年12月2日向市场监管总局提交的附加限制性条件承诺方案对交易双方和集中后实体具有法律约束力。限制性条件自生效日（交易完成交割之日）起10年内有效，期限届满后自动解除。
市场监管总局有权通过监督受托人或自行监督检查申报方履行上述义务的情况。申报方如未履行上述义务，市场监管总局将根据《反垄断法》相关规定作出处理。
