在现场，路特斯集团 CEO 冯擎峰告诉车云，此次 CES，路特斯是通过机器人来展示路特斯的技术路线，以及围绕智能化所打造的一系列的生态，未来会将智能应用在更多的层面，而不单单是汽车。
同样，小鹏这次带来的也不是汽车，而是旗下小鹏汇天的陆空一体式飞行汽车，这是该飞行汽车自去年 10 月份发布以来，首次在国际舞台上公开亮相。整车造型采用超跑设计风格，极富科技感的智能座舱可实现陆行、飞行两种驾驶模式的自由切换。在这个无比偏爱各类飞行器的展会，小鹏的飞行汽车，果然也是不负众望地人气爆棚，着实刷了一把存在感。
中国车企虽然集体缺席，但 CES 汽车圈子中并不缺少中国车企的影子，甚至很多故事都是围绕它们来讲述的。毕竟，离开了代表未来某种可能性的中国电动智能汽车，很多故事都黯然失色了。
在 CES 正式开幕前一天，英伟达率先开启了预热已久的特别演讲。作为智能驾驶的头部供应商，除了此前的特斯拉、奔驰、路虎、沃尔沃、蔚来、小鹏等车企，此次演讲上，英伟达宣布与中国的理想汽车、长城汽车、极氪和小米达成协议，为这一些企业即将推出的电动汽车无人驾驶等功能提供硬件。其中理想汽车已选择英伟达集中式车载计算平台 DRIVE Thor 为其下一代车队提供动力。长城汽车、极氪和小米的自动驾驶系统则将采用英伟达智能汽车计算平台 DRIVE Orin。
而在 CES 宣布这个在中国市场上重大进展的人，是刚从小鹏跳槽到英伟达负责智能驾驶的吴新宙。虽然英伟达在智能驾驶的领域慢了一步，但凭借其雄厚的技术积累和人才储备，其短期内进展之神速，也足以令对手们心生敬畏。
因为车企尤其是中国车企智能化发展迅猛，英伟达在过去几年赚得盆满钵满，这种肉眼可见的机会，自然不会被别的玩家轻易放过。第一个挑战者 AMD，在 CES 率先推出与汽车相关的器件，包括信息娱乐、高级驾驶员安全和无人驾驶，以此彰显在汽车技术领域的领头羊。其合作名单中，除了黑莓、Cognata、Luxoft 等国外企业，还有亿咖通科技、禾赛科技、速腾聚创、图达通、探维科技等等中国的头部供应链企业。
第二个挑战者高通，通过骁龙数字底盘概念车，展示最新的数字座舱先进的技术，与博世共同推出了汽车行业首款能够在单颗系统级芯片（SoC）上同时运行信息娱乐和先进驾驶辅助系统（ADAS）功能的车载中央计算平台。而那款被索尼反复拿出来的概念车 Afeela，则是高通数字底盘的典型代表。
同时，高通对其用于 VR/MR 设备的 AI 芯片骁龙 XR2+ Gen 2 进行了重大升级，与英特尔在轻型设备和汽车领域的 AI PC 技术和英伟达的半导体竞争。值得一提的是，与高通有合作的中国车企已经多达四十多家。
而另一个新晋挑战者英特尔则是宣布了全新的汽车战略，包括收购汽车勇于探索商业模式的公司 Silicon Mobility、推出全新 AI 增强型软件定义汽车系统级芯片、推出开放式汽车芯粒平台和与极氪在软件定义汽车方面的合作等多项重要计划。
尽管英特尔在汽车资讯娱乐系统领域的表现不错，但与英伟达和高通相比，在无人驾驶技术、可升级汽车软件系统等领域，英特尔还只是个新手，要想挑战英伟达和高通的地位，或许还需要很长的时间。
对中国的供应链企业而言，高端芯片依旧有很长的路要走，但并不意味着没有敢于挑战者。比如智能汽车计算芯片企业黑芝麻智能，在 CES 上一口气推出了车规级高性能自动驾驶芯片华山系列 A1000 量产生态、智能汽车跨域计算芯片武当系列 C1200 家族和智能汽车跨域融合商业化范式，完善成熟的工具链算法和案例等等。
而另一个激光雷达感知赛道，中国供应链们倒是风生水起。此次在 CES，激光雷达相关厂商约 35 家，中国参展商就占了五席，包括图达通、速腾、禾赛、一径、探维等等，头部企业悉数到场，算得上是中国供应链最热闹的赛道。
近几年全球激光雷达赛道整体状态比较低迷，但伴随着中国汽车智驾需求量的不断攀升，中国激光雷达市场交付总量在 2023 年达到新高，禾赛、速腾等头部企业都成功上市，可谓是一枝独秀了。
当然，这一届 CES，最无法回避的话题是 AI。本届 CES 展的 AI 主题 AII Together, AII On，是近几年最为明确的主题。在现场，以 AI 为代表的黑科技贯穿了整个展览，也是车企和供应链的重头戏。而其中最合理的、以及最可见的应用方向肯定是智能座舱和智能驾驶，尤其是基于 AI 大语言大模型的智能座舱技术解决方案，不仅是展会的看点，也将成为今年车企的竞争方向之一。
宝马集团推出基于亚马逊 Alexa 大语言模型打造的新新一代 BMW 智能个人助理，用户通过语音便可实现人车智能化交互。不过宝马并没有公开 AI 助理上车的确切时间。
其实从 2018 年 BMW 智能个人助理问世以来，宝马就将语音交互视为 BMW 操作系统的核心功能，但就中国市场的使用体验来讲，中国车企的车机语音系统普遍要聪明且实用得多，这也是目前中外车企在车机系统中的普遍差距。
奔驰推出了集成 AI 虚拟助理的全新 MB.OS 车机系统，不仅仅可以基于情境给出建议，与用户更自然地进行对话，还可以感知驾驶员的情绪。和宝马一样，奔驰同样没有公布 AI 助理的上车时间。
大众汽车也在 2025 款 Golf GTI 上展示了 ChatGPT 生成式 AI 大模型，通过全新的 IDA 语音助手，车辆可以自主判断用户的意图，用于实现控制信息娱乐、导航和空调，或回答一般知识问题。未来所有配备 IDA 语音助手的大众车型中，都将能够正常的使用拥有 ChatGPT 集成的语音助手。
当然，对于大模型的关注和提速，并非只有德系车企，这两年中国的车企几乎都在悄悄加码大模型。吉利、比亚迪、蔚小理等，都申请了自己的大模型商标；长安、红旗、零跑等众多车企也已经宣布与百度合作，接入文心一言大模型。没有意外的线 年将成为中国车企比拼大模型的元年，而国外车企在这个赛道上，还是会和其他智能细分赛道一样，会落后于中国车企一截。
与前些年的展会上、所有车企和供应链都在兴致勃勃地谈论未来无人驾驶不同的是，现在对于 AI 在汽车的搭载应用，国外的车企更多聚焦于 AI 大模型、个性化和其他风险较低的AI工具，在相对风险更高、更创新的智能驾驶领域的展示慢慢的变少。即便有，也大概率有中国车企的影子，比如文远知行的无人驾驶小巴，几乎就成为了今年 CES 的独一份。一方面这是由不同市场的消费需求与偏好决定，另一方面，也说明车企转向了相对挑战更小、更容易实现的目标。
在此前很长一段时间里，车企为了抢得市场先机，会有很大的动力推动技术创新，并在 CES 这样的平台上，向大众描绘一个激动人心的、由技术驱动的未来蓝图。但很显然，如今的全球车企们正变得更务实和谨慎，这表现在技术和工具的实用性、盈利能力被放在前所未有的重要程度，也让人类对于未来的技术创新，想象和包容逐渐被现实替代。
消费者也不再像从前那样，对 L3 以上级的无人驾驶表现得兴致勃勃，而是开始关注上车的高阶智能驾驶功能到底能有多大的用，以及，要多少钱。这或许是这一届 CES 的最大变化吧。
关于车云团队在 CES 现场对中国企业的采访，敬请关注车云的后续系列报道。
